Côté usagers, les recettes explosent. C’est d’abord dû à l’augmentation des prix, en particulier des billets de TGV. D’après un récent rapport de l’Autorité de régulation des transports, leur tarif a augmenté de 8 % en 2023 et continue de progresser. De plus, un tarif moyen ne veut souvent plus rien dire. La SNCF a instauré depuis plus de quarante ans la politique dite de « yield management » qui consiste à faire varier le prix des billets en fonction de la demande et non plus du seul kilométrage. Elle pousse aujourd’hui cette politique à son maximum et, pour des places identiques dans le même train, le prix varie du simple au quintuple. Si, en semaine, une bonne partie de la clientèle est constituée de cadres d’entreprise, qui payent un tarif abordable, cela signifie un véritable racket pour les familles qui prennent le train le week-end ou pendant les vacances scolaires.

L’augmentation des recettes provient aussi du taux de remplissage des trains. Car la SNCF a diminué son offre de trains de 10 % en cinq ans, non seulement sur les grands axes mais aussi sur les réseaux de banlieue, par exemple le Transilien. Sur le réseau TGV, le nombre de rames est passé de 450 en 2015 à 363 aujourd’hui. La pénurie de rames se traduit par une explosion des prix mais aussi par une dégradation des conditions de transport. Ainsi les rames Ouigo étant quasiment toutes en circulation, l’entretien et le dépannage courant s’effectuent la nuit dans les technicentres et à la va-vite. Bien souvent, des toilettes sont condamnées, des sièges non réparés, les traitements anticafards superficiels etc. Sur les réseaux TER ou Intercités, l’état des voies ou des trains, parfois totalement hors d’âge, entraîne des retards, des suppressions de trains qui deviennent la règle et non l’exception.

La conséquence de cette politique de rentabilité à tout crin est aussi une forte dégradation des conditions de travail des cheminots. Ceux en contact avec les voyageurs, dans les gares ou à bord des trains, doivent gérer leur mécontentement, voire leur colère. Dans les ateliers ou sur la voie, les conditions de travail empirent et s’ajoutent aux horaires décalés. Trois cheminots sont morts au travail depuis le début de l’année. Avec les salaires bloqués, les démissions se multiplient dans nombre de secteurs.

La SNCF prétend que ses bénéfices lui permettront d’investir dans le réseau après des décennies d’abandon de son entretien et de son renouvellement. En réalité, son âge moyen continue d’augmenter : 14 % du réseau a déjà dépassé sa durée de vie théorique. Cela concerne 8 % des voies les plus fréquentées, 10 % des lignes grande vitesse et 26 % des lignes classées « moins circulées. » Et si la SNCF multiplie en catastrophe les travaux et interventions sur des portions du réseau au prix de l’arrêt de la circulation, elle continue de laisser à l’abandon en particulier le réseau qu’elle considère secondaire et à charge des régions.

Farandou, président de la SNCF maintenant sur le départ, s’est félicité de la rentabilité de l’entreprise. Cheminots et voyageurs en sont les premières victimes.